“嗨，我还真是没想到，原来这个技术还能这么用。”
郭文这个绣西造船厂的军代表今天也跑到了民船这边，啧啧赞叹的看着绣西造船厂的工人们，实现一个工程学上的奇迹。
巨型总段造船法总段合拢，这是关系到中国造船业未来命运的一次尝试。虽然之前绣西就做过一艘船的分段合拢，但那毕竟只是应急建造的两段合拢，复杂度和现下正在进行的六段、每段五百吨的总段总合拢，难度增加了何止是十倍？
在此之前，谁能想到，建造一艘三万吨巨轮的船体只需要两个月的时间。
不过当然，如果换成五千吨的小船，其实这个速度也没快到哪里去了。现在国内能够承接分段建造的船厂还不算多，只有中船系统内比较出类拔萃的一批船厂才能达到要求标准。
除此之外，这些船厂还要培训人员和增添设备。每天的建设进度和施工数据，都需要通过电话网络传送到绣西造船厂这个总装厂。用绣西造船厂的银河1号仿真机，对各分段造船厂的分段进行模拟检测，以确定最后合拢的时候精度不会出错。
也真是多亏了中国已经有了三十多年的工业化进程，家底毕竟还是有些积累。三万吨级的船舶所用材料，各种材料特性研究的都已经非常清楚。否则单是一个热胀冷缩导致的精度误差，放到三万吨级的船板上，说不定明明建造期的数据都是合格，但合拢的时候却发现精度误差会大到让人无法容忍的程度。
这种“低级”的错误，当然不会真的在这第一艘巨型总段造船法建造的轮船上出现。中船各地能够承接总段建造任务的船厂，无不是业务能力极为精干，全厂上下将这项任务当成是政治任务来做。厂长下工地，总工程师操电焊，工程师彻夜住在工地，食堂和劳保都用最高标准保证工人工作状态……
国企或许是经济利益不敏感型，但却绝对是权力敏感型。当中船上下，将这个工程当做孤注一掷的豪赌的时候，国企的员工们总算是找回了一些当年战天斗地的豪情壮志和牺牲奉献精神。
而厂长、工程师们在涉及到自己位置的前提下，也是谁都不敢在技术上打马虎眼。但凡是还有点追求的管理者，这时候身先士卒都是最基本的要求。上班的时候要站在所有人都看得见的地方，下了班要亲自去慰问已经加班许久工人的家属，然后还要关心后勤供应的问题……
很多船厂，甚至将已经到了退休年龄的老工人、老工程师找了回来，重新拿起当年搞工业会战的经验。红旗展展、彩旗飘飘自不用说，很多船厂甚至自觉的恢复了“两参一改三结合”的工作模式。
好些场面，甚至看的一些老工人热泪盈眶。事实证明，两三一改三结合，和所实行的社会体制并没有什么关系，而是一种高效的工厂管理方式。当年的鞍钢能用，资本主义的波音、洛克希德等其他工厂能用，改革开放后的中国工厂一样能用。
这里的关键是实行这套管理方法的人的素质，所以当一个系统发了狠劲，要上下有力一处使的时候，自然也就“复活”了。
中船上下都知道，如今所有人都是绑在一根绳上的蚂蚱。如果巨型总段造船法不成功，那从日本贷款的采购、船舶超期建造的赔款，以及中国造船业的国际声誉，那就是全都毁了。
所以在这个时候，可以说中船这个国企，既是权力敏感的——驱动船厂管理层的是上级领导的权威，也是利益敏感型的——中船上下都是明白，不赚钱大家就一起死吧。
在这样的双重加持下，中船这个体系还真是有些浴火重生的架势。
说真的，若非是充分调动了中船上下整个体系的积极性，哪怕有胡文海开挂，烂泥始终还是烂泥，扶不上墙的。
当然，事实证明中船一旦振作起来，班子还是很有战斗力的。
一艘三万吨散货轮在国际市场上算不了什么，然而第一艘通过巨型总段造船法建造的轮船，则是跨越时代的一刻。
在场的除了中船的高级领导们，国内各大造船厂的主要领导也纷纷到期，绣西造船厂的一干领导干部自不用说。然而还有另一群人站在绣西造船厂的船台上，心情是说不出的复杂。
日本人和中船现在还是合作关系相当紧密的盟友，中船进行技术升级改造的资金，绝大多数倒是都来自于日本财团的贷款。
中国想要隐瞒自己在造船技术上的突破，到开工之后基本就已经是不可能了。不提正在不断抵达的日本设备，和日方协助的工程师，就是船东的监理工程师，也不可能对这种新式造船技术不闻不问。
当然，从理论上来说，巨型总段造船法并不会对质量产生不可测的影响。毕竟在巨型总段造船法之前，造船业就已经广泛的应用了分段造船法，只不过那时候的分段体积没有这么巨大，对精度的要求也就没有那么高了。
监理只要确认拼合之后的船舶测试结果通过测试，具体建造方式是无所谓的。造船这个技术，早就已经进化成了搭积木一样的工作，只要把积木搭起来，并且风吹不倒、水冲不倒、人推不倒，那就算是齐活。
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